Деревенский мастер. По – самолетам!

Подробности

Создано: 22.01.2015 11:20

Просмотров: 3401

 

После очередной авиакатастрофы в 2005 году Василий Васильевич Романов поклялся, что он обязательно построит свой следующий самолёт и опять поднимется в небо. Прошло четыре года и долго не подававший о себе вестей деревенский Икар наконец сообщил – новый самолёт к испытаниям готов, и он ждёт меня в гости. Действительно, прибыв на аэродром в посёлке Усть-Уда, я обнаружил на одном из его объектов знаменитый самолет Романова. На фюзеляже было выведено краской «Ветер странствий», а на хвосте – порядковый номер 7. Как-то не верилось, что на этом можно летать. Однако сам лётчик постарался пресечь все сомнения и заявил: «Завтра состыкуем крыло и полетим. Отрыв от земли я гарантирую. Ничего, не впервой».

 

Никто не верил, что он взлетит

Конечно, я знал, что за плечами Василия Романова имеется тридцатилетний стаж полетов на одноместных крылатых машинах, значит, опыта ему было не занимать. С другой стороны, совершив не один десяток вылетов на своих самоделках, он восемь раз разбивался. Падал то в лес, то на пашню, даже нырял в воды Братского водохранилища. В результате всех падений он неоднократно ломал себе руки, ноги, ребра и другие части тела. Поэтому процент вероятности повторения катастрофы у этого пилота всегда был необычайно высок. Любой его полёт мог закончиться трагедией.

 

«Ветер странствий – 7» и своеобразное КБ Василия Романова размещались на аванпосте Усть-Удинского аэродрома – так называемой станции Ближняя Приводная, которая служила радиомаяком для изредка подлетающей к районному центру авиации. От Ближней Приводной, поднимаясь к горизонту, тянулась импровизированная взлётная полоса. Именно по ней, в лёгкий подъёмчик, лётчик и задумал совершить свой испытательный полёт. На следующий день началась сложная процедура состыковки крыла. Под моросящий дождик и завывание ветра крыло, изготовленное из особо прочных и непромокаемых материалов, было прикреплено к корпусу самолета в необходимом для взлёта положении. Василию Васильевичу помогали два юных любителя авиации. Когда к крылу прикрепили лонжероны, авиаконструкция была полностью готова к испытаниям. Как назло, перед самым вылетом разыгралась непогода. Взлётную полосу захлестнули встречные порывы ветра, и Романов, никогда не боявшийся риска, решил отложить полёт до утра.

 

Проснулись с первыми лучами солнца, в то время, когда над Усть-Удой можно было застать полный штиль. Ветер действительно приутих за ночь, но всё равно был способен осложнить испытания. Как объяснил пилот, для первого полёта и особенно его легкокрылого самолётика любое дуновение ветра нежелательно. Это потом, определив лётные способности аппарата и приспособившись к нему, рискуй себе на здоровье, планируй на воздушных потоках.

 

 

Тринадцатого лучше не летать

Однако и в это утро мне не суждено было увидеть полёт авиатора Романова, но совсем по другой причине. В последний момент он вспомнил о профессиональной примете лётчиков, которая гласит, что первый полёт никогда не должен выпадать на 13 число. В календаре в этот день значилась суббота, 13 июня, и поэтому вылет безоговорочно был отложен. Опять приходилось ждать и уповать на то, что ненастная погода в воскресенье не станет препятствовать планам Василия Васильевича.

 

 

Фанатичная приверженность Романова к высоте уже давно превратила его в легендарную личность местного масштаба. До выхода на пенсию Василий Васильевич всю жизнь проработал парашютистом-пожарным в Усть-Удинском и Балаганском авиаотряде. С детства мечтал быть лётчиком. Официально не вышло, и он пошёл своим путём.

 

Первый самолет Романов построил у себя на родине в Халясте, что под посёлком Залари, ещё в далеком 1969 году. Под мастерскую он вырыл землянку, оборудовал её и приступил к конструированию. В изготовлении самолета не пользовался учебниками и апробированными чертежами – все на глазок, на ощупь, по интуиции. Секрет «Стрекозы» – так назвал своего первенца Василий Васильевич – и всех его дальнейших моделей заключался в традиционности конструкторских приёмов. Изготавливая свои самолеты, Романов не пользовался какими-то особыми материалами, он брал лишь сосновый брус, фанеру, полотно. Необходимые металлические детали заказывал местным токарям и фрезеровщикам, остальное доставал у знакомых авиаторов.

 

В то, что первый самолёт взлетит, никто кроме его создателя не верил. На демонстрацию испытательного полёта собралась недоверчивая толпа земляков Романова. Она же после некоторого времени аплодировала и подбрасывала его на руках, когда он благополучно приземлился. Тут же вызванный на бис уроженец Халясты дважды пролетел над родным полустанком. На следующее утро Романов, ободренный успехом, решил слетать в Балаганск. Ночью прошёл дождь. Взлётная полоса размокла. Авиатор разогнал машину под уклончик, немного не подрасчитал – и налетел на сосну.

 

Прошло девять лет, прежде чем появилась возможность запустить в производство следующую модель. На её строительство ушло не меньше года. Освоить азы пилотажа Романову на этот раз помог летчик-испытатель, случайно очутившийся в Заларинском районе. Преподанных им уроков хватило на несколько удачных полётов второй «Стрекозы» со скоростью 90 км/час и на высоте до 400 метров. А потом пока ещё неопытный авиатор, выполняя боевой разворот, спикировал на землю. Самолёт разбился удачно: летчик остался целым и невредимым.

 

После таких падений приходил опыт. Романов продолжал усовершенствовать свои летательные аппараты. В 1979 году новая двухмоторная «Стрекоза» взмыла в небо над Усть-Удой. Показательный полёт происходил на глазах летного состава авиаотряда. Оценку давали профессионалы. Управление двухмоторным самолётом требовало особых навыков. В частности, Романов опасался за качество винтов – деталей, требующих филигранной точности при изготовлении, а он их сработал в полукустарных условиях.

 

Василий Васильевич завёл моторы, вывел машину на взлетную полосу, перекурил и отжал ручку газа. Одна, вторая, третья попытка – и шасси оторвались от земли. На земле пилоты устроили Романову торжественную встречу с дружным «ура!».

 

Так к нему пришла известность, а затем и признание, когда за штурвал его авиетки не побрезговал сесть первый пилот с ТУ-134. Ас большой авиации потом страшно гордился, что ему довелось полетать на такой необычной технике. Даже прислал благодарственное письмо нашему герою.

 

 

В небе «Ветер странствий»!

Наступил 1983 год. Романов продолжал конструировать. Своему новому самолёту он дал название «Ветер странствий». Установленный на летательном аппарате более мощный (28 л.с.) движок от снегохода «Буран» давал надежду летать выше, дальше, быстрее. Полтора года «Ветер странствий» бороздил воздушные просторы над Усть-Удинским и Балаганским районами. На нём был совершен перелет через Братское водохранилище, а также осуществлен ночной полет с посадкой в кромешной темноте. Потолок высоты достиг 1000 метров, скорость – 100–110 км/час, дальность полетов – от одного райцентра до другого.

 

В конце концов безмятежные полеты по прямой надоели Романову. Однажды Василий Васильевич решил исполнить злополучный боевой разворот. Опять что-то не подрасчитал, и потерявший управление самолёт рухнул на пашню. Выбравшись из-под обломков машины, усть-удинский камикадзе успел произнести сакраментальные слова, прежде чем с переломом обеих ног оказаться в больнице: «Самолёт – это скорость. Там, где кончается скорость, – там падение. Там, где падение, – друзьям приходится скинуться на похороны».

 

 

Несколько месяцев наш герой отлеживался на больничной койке. Как только смог самостоятельно передвигаться, перебрался в отдаленную деревушку. Здесь он принимается за старое – мастерит очередной самолётик. Конструкторский стиль Василия Романова не терпел бумажной работы, самые удачные мысли и решения приходили к нему во время прогулок по лесу или во сне. Через год новоявленный «Ветер странствий» был снят со стапеля, на фюзеляже рядом с названием самолета появился пиковый туз. Так помечали себя самые рисковые пилоты. Эта машина верой и правдой прослужила ему три года. Что только на ней не вытворялось! По словам свидетелей, на небесные выкрутасы Романова просто было жутко смотреть, и его прозвали «воздушным хулиганом».

 

Чтобы лучше представить нашего героя, расскажем всего лишь об одном казусе, приключившимся с Василием Васильевичем в конце 90-х годов. Его конструкторская мысль не стояла на месте. Он решил модифицировать свой самолёт и подвесил под фюзеляж бачок для горючего. Непривычное расположение бачка, по форме напоминающего торпеду, и стало причиной недоразумения.

 

В этот момент в Балаганске гостили очень важные персоны из Иркутска. Естественно они пожелали взглянуть на местную достопримечательность. По их просьбе Романов вывел аппарат из ангара и представил его на суд зрителей. Когда его спросили, а что там подвешено снизу, наш герой брякнул:

 

– Торпеда.

– Боевая? А зачем?

– Я ею могу поразить любую цель, хоть Белый дом (имелось в виду здание администрации посёлка. – Авт.).

 

Важные персоны долго не могли понять, что их разыгрывают. А когда поняли, то тоже долго смеялись. А через два года после того случая в Балаганске Романов создал двукрылый летательный аппарат наподобие воздушного тихохода времен Великой Отечественной По-2. Он долго мучился над ним, а взлететь пришлось лишь один раз. 16 августа 2001 года биплан «Ветер странствий – 6» под управлением пилота Романова пошёл на взлёт. Погода совершенно не благоприятствовала полёту, дул сильный боковой ветер. Романов не хотел отправляться в полёт, но после горячих упрашиваний знакомых он решил рискнуть. В результате самолёт, не успев набрать высоты, перевернулся в воздухе и под углом врезался в землю. В тот чёрный для себя день Романов опять сломал ноги, потерял глаз и сильно повредил челюсть.

 

Новые испытания

Естественно, что воспоминания о последней катастрофе заставляли Романова быть предельно осторожным. Я это понимал и не вмешивался в расчеты летчика-испытателя.

 

Этот самолёт Романов строил девять месяцев. Ему почти никто не помогал, приходилось рассчитывать только на свою мизерную пенсию, небогатый набор деталей и узлов, оставшихся от прежних моделей, и свои золотые руки. Раньше было проще – знакомые авиаторы при случае ссужали его необходимыми деталями и запчастями. Теперь же гражданской авиации в районах почти не стало, и деревенскому Икару больше нельзя было рассчитывать на помощь со стороны. На этот раз его самолётик выглядел совершенно нестандартно, но Романов намеревался подняться на нём на километр и выше, а после проведения испытаний улететь навсегда в Балаганск.

 

В четверг с КПП Усть-Удинского аэродрома пришла метеосводка на предстоящие сутки. Прогноз погоды обещал относительное затишье на короткий промежуток времени. Прогноз погоды оправдался лишь на половину: дождь перестал лить, но боковой ветер не прекратился. И в этих неблагоприятных условиях Романов решил взлететь во чтобы то ни стало. Мотор самолёта завелся с первой же попытки, и после непродолжительной паузы он пошел на разгон в гору, подпрыгивая как мячик на рытвинах и ухабах взлётной полосы. Увы, взлёт не состоялся. Романов переоценил мощность своего аппарата, в гору он тянул слабо.

 

Тогда он вырулил на взлётную полосу аэродрома и опять пошел на разгон. Попытки следовали одна за другой, но максимум, чего ему удалось достигнуть, – это оторваться от земли метров на двадцать и после непродолжительного скачка ввысь плюхнуться обратно на землю. Свою неудачу Романов объяснил двумя причинами: технической – низкий угол атаки крыла самолёта препятствовал его взлету, профессиональной – четыре года он уже не совершал полноценных полётов и успел порядком подрастерять практические навыки. Для устранения этих причин требовалось время, а мне пора было уезжать.

 

Как и все увлечённые люди, Романов сильно переживал свою неудачу. Чтобы как-то оправдаться в моих глазах, он предложил безумную идею. Она заключалась в следующем: ночью облить самолёт бензином, поджечь его и пустить в свободный полёт без пилота по направлению к Братскому водохранилищу. Съёмка на видеокамеру такого сюжета, по его мнению, послужила бы достойной расплатой за невыполненное обещание. Мне стоило больших трудов уговорить его отказаться от исполнения подобной затеи. Он успокоился лишь тогда, когда я ему пообещал помочь вывезти «Ветер странствий – 7» в Иркутск на обозрение широкой публики.

 

Увы, своё обещание я тоже не исполнил. После моего отъезда из Усть-Уды Василий Васильевич улетел навсегда на своём самолёте в Балаганск. Как оказалось – это был его последний полёт. Там он прожил недолго и ушёл из жизни в 2011 году, когда ему перевалило чуть за семьдесят лет. А «Ветер странствий – 7» был передан в Клуб любителей авиации, возникший в посёлке…

 

Павел Мигалёв

 

Фото автора

Павел Мигалёв

Иркутские кулуары