вверх
Сегодня: 24.05.17
11.png

От истоков автомобилестроения

Начиная с далекого 1980 года День водителя, или автомобилиста, отмечается в последнее воскресенье октября – в нынешнем году дата выпадает на 30 число. Поздравить в этот день можно всех, у кого есть права на вождение автомобиля, но особенно горячо дата чествуется людьми, которые связаны с дорогой по жизни: дальнобойщики, водители общественного транспорта, перевозчики... А если у кого-то среди родных или знакомых есть ветераны Великой Отечественной – военные водители, не грех порадовать их и подарком. И земной поклон всем военным водителям, всех войн, которые остались на своих военных дорогах навечно. И память им – вечная!

 

 

Более ста лет назад А. Франс в разговоре о набиравшем силу автомобилестроении и о самом автомобиле предрёк, что «будущее принадлежит этому металлическому животному». Слова великого писателя действительно оказались пророческими – и видим мы на наших дорогах неисчислимые табуны этих железных коней.

 

На протяжении столетий лучшие умы Европы вынашивали идею механизации движения колеса. И в конце XIX века мир приветствовал рождение своего детища – автомобиля, мгновенно его «оседлав». Впервые в истории трехколесная повозка с горизонтальным одноцилиндровым бензиновым двигателем, развивавшая скорость 15 км/час, была построена немецким изобретателем из Мангейма Карлом Бенцем в 1885 году. Она-то и стала прародительницей всего автомобильного племени. Российское автомобилестроение, колыбелью которого совместно стали общества «Фрезе и Неллис» и «Первый русский завод керосиновых двигателей Е.А. Яковлева», в мае 1896 года выпустило первый отечественный автомобиль, который генетически был связан с немецкой прародительницей, поскольку создавался на основе конструкции Benz Velo.

 

 

Со временем «Русско-Балтийский вагонный завод», используя многовековой опыт русского экипажного производства, стал выпускать собственные кузова и шасси, отличавшиеся высоким качеством. Кроме того, кузова и шасси отечественного производства имели большой запас прочности и были просты в ремонте.

 

Автомобили быстро завоевывали сердца любителей быстрой езды, особенно – любителей техники. По дорогам России в начале XX в. вовсю колесили тысячи авто – лимузинов, как тогда принято было их называть. В основном это были машины импортного производства – попытки отдельных конструкторов и предпринимателей наладить в стране широкое производство автомобилей долго не получали поддержки властей и капитала. В 1901 г. на Ижорском заводе инженером Б.Г. Луцким был спроектирован грузовой автомобиль мощностью 12 л.с., который весил 1,3 т и имел грузоподъемность 5 т. Результаты испытаний были высоко оценены комиссией, но грузовик не был принят к производству, и его создатель вынужден был уехать из России.

 

«Были когда-то и мы скакунами…»

 

 

И тем не менее на Международной выставке 1907 года экспонировались автомобили АО «Г.А. Лесснер» и АО «Фрезе и Кo», которые были награждены золотыми медалями за развитие автомобильной промышленности и распространение автомобилей в России. Выставлялись также шасси и двигатели для грузовиков Лесснера, двигатели внутреннего сгорания Сестрорецкого завода, а в 1910 г. – машина АО «Русско-Балтийского вагонного завода».

 

Пожалуй, еще более популярны, чем выставки, были проходившие в те годы авторалли, в которых российские автогонщики принимали самое активное участие. Так, например, русский гонщик А.П. Нагель был участником пробегов по России, Европе, Африке и выиграл гонку 1910 г. по маршруту Петербург – Киев – Москва – Петербург. В 1912 г. на машине «Руссо-Балт» с помощником В. Михайловым он первым финишировал в звездном ралли в Монако, опередив ближайшего соперника ни много ни мало на 6 часов.

 

 

Во многих городах России стали создаваться автомобильные общества, чтобы пропагандировать новый вид транспорта и разрабатывать правила дорожного движения. Открывались и клубы – спортивные организации автомобилистов. И благодаря этим созданным энтузиастами – страстными автолюбителями – обществам и клубам стало возможным участие российских автолюбителей в выставках и ралли.

 

Первый автомобильный клуб был учрежден в Москве уже в 1900 г., в 1903 г. было создано Российское автомобильное общество, которое с 1910 года стало именоваться императорским (ИРАО), поскольку пользовалось покровительством Николая II, который ежегодно перечислял обществу 5 тыс. рублей. В 1909 г. общества и клубы объединились в Союз русских автомобильных организаций, число которых к 1917 г. выросло до 12. С 1910 года они вошли в состав Международного союза главных автомобильных обществ и клубов.

 

…В 1918 г. автомобильные общества и клубы были закрыты – автомобиль из средства передвижения переходил, увы, в категорию роскоши.

 

До «гегемона»…

 

Великий князь Михаил, брат императора, страстно увлекался автомобилизмом – его гараж был полон сверкающих лимузинов, которые он любил водить сам. Но, имея дурную привычку засыпать за рулем, однажды перевернулся вместе со своим «железным конем», что не отбило любви и охоты к автомобилям и быстрой езде. Да и сам император Николай II был не только спонсором ИРАО, но и основателем военного автомобилизма в России. Его Указом от 9 октября 1910 была создана «Автомобильная Рота» (написание «Роты» с заглавной буквы объясняется тем, что это была серьезная военно-научная и строевая организация со своим парком, мастерскими, гаражами, инженерами, учеными и офицерскими классами – нечто вроде наших «Главков»). Из этой Роты в Первую мировую войну будут развернуты все автомобильно-военные силы для артиллерийской тяги, самокатчиков, пулеметных и броневых частей, санитарных подразделений, подвоза снарядов. Кроме того, по инициативе императора и на его личные средства за золото были куплены у Форда лицензии и станки, благодаря чему стало возможным в годы уже Советской власти построить автомобильные гиганты в Москве, Нижнем Новгороде, Ярославле, Ростове-на-Дону.

 

 

И сам Николай II как большой знаток и любитель техники уже в начале столетия держал в своих царских конюшнях «железных коней». После завтрака августейшее семейство выезжало на прогулку на двух автомобилях. В первый садились царственные особы, на заднее сиденье – гувернер с офицером, во втором следовали дядька наследника матрос Деревенко и один казак.

 

«Мы с охраняемым лицом Садовым движемся кольцом»

 

До последнего времени кремлевский ГОН – Гараж Особого Назначения располагается в бывших царских конюшнях. Гараж обслуживает по распоряжению главы государства около 30 «объектов» российского масштаба и «высоких гостей» – до 150 в год. «Железных коней» в нем более сотни и разных мастей, но в основном – «Мерседесы»: от класса «Е» до микроавтобусов. Второе место – за «ЗИЛами», есть «Волги», «Фольксвагены», «Вольво», «Дженерал Моторс». Система обслуживания и ремонта в ГОНе ближе к авиационной. За свою работу механики несут юридическую ответственность: за каждую проделанную операцию расписываются в специальном журнале.

 

 

В салоне президентского лимузина есть телевизор, кассеты с записями новостей, пульт с многочисленными кнопками, спецсвязь – конечно же секретная (может быть, и еще кое-что, но там наверняка какой-нибудь варваре нос прищемили. :)

 

Естественно, что отбор водителей для этого гаража строжайший: стаж вождения не менее 10 лет и только первый класс – словом, асы вождения, образованность и интеллект – до аристократизма. Следить за дорогой, анализировать, прогнозировать, принимать только правильные решения – это работа для «настоящих полковников».

 

Истории ГИБДД может гордиться: более 450 лет назад Иван Грозный учредил Ямской Указ, призванный решать проблемы российских дорог, опередив в этом учреждении Европу на целых 100 лет.

 

Первые автомобили были завезены в Россию еще в 1901 году. К 1913 г. в Россию было импортировано свыше 11 тыс. автомобилей, главным образом французских и немецких фирм.

 

К 1914-му в Петербурге насчитывалось 2,6 тыс. автомобилей

 

в Москве – 2,2 тыс.

 

в Киеве – 1 тыс.

 

в Харькове – 800

 

в Риге – 500.

 

Кстати, в 1913 году Иркутское губернское управление получило прошение мещанина Соломона Хотимского, который ходатайствовал разрешить ему устройство автомобильного сообщения между Иркутском и с. Жигаловским. К тому времени Соломон Борисович уже обладал шестью автобусами, каждый из которых мог перевозить от 16 до 20 пассажиров. Кроме того, он владел еще и шестью грузовыми автомобилями для перевозки почты – грузоподъемностью от 100 до 120 пудов – и четырьмя легковыми авто марки «Торпедо», которые использовались как пассажирское или грузовое такси.

 

Галина Костина

Иркутские кулуары

Комментарии  

#1 Лариса Павлова 04.11.2016 18:53
Целое исследование, молодец!
Цитировать

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ЕСЛИ ЧЕСТНО, ТО ЖУРНАЛ МНЕ НЕ ПОНРАВИЛСЯ. СЛИШКОМ ЗАМУДРЁНО ТАМ ВСЕ НАПИСАНО. ТАКОЕ ОЩУЩЕНИЕ, ЧТО ЕГО ПИШУТ ТОЛЬКО ДЛЯ ТЕХ, КТО ВО ВЛАСТИ НАШЕЙ СИДИТ.

Людмила Селиванова, продавец книжного киоска, пенсионер

Архив новостей

Май 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31 1 2 3 4

Мысли напрокат

J_6Her8uYWE.jpg