От истоков автомобилестроения

Подробности

Создано: 30.10.2016 13:08

Просмотров: 2253

Начиная с далекого 1980 года День водителя, или автомобилиста, отмечается в последнее воскресенье октября – в нынешнем году дата выпадает на 30 число. Поздравить в этот день можно всех, у кого есть права на вождение автомобиля, но особенно горячо дата чествуется людьми, которые связаны с дорогой по жизни: дальнобойщики, водители общественного транспорта, перевозчики... А если у кого-то среди родных или знакомых есть ветераны Великой Отечественной – военные водители, не грех порадовать их и подарком. И земной поклон всем военным водителям, всех войн, которые остались на своих военных дорогах навечно. И память им – вечная!

Nike Air Force 1 07 LV8 Utility White AJ7747-100 Shoes for Sale – Buy Best Price Adidas&Nike Sport Sneakers

 

 

Более ста лет назад А. Франс в разговоре о набиравшем силу автомобилестроении и о самом автомобиле предрёк, что «будущее принадлежит этому металлическому животному». Слова великого писателя действительно оказались пророческими – и видим мы на наших дорогах неисчислимые табуны этих железных коней.

 

На протяжении столетий лучшие умы Европы вынашивали идею механизации движения колеса. И в конце XIX века мир приветствовал рождение своего детища – автомобиля, мгновенно его «оседлав». Впервые в истории трехколесная повозка с горизонтальным одноцилиндровым бензиновым двигателем, развивавшая скорость 15 км/час, была построена немецким изобретателем из Мангейма Карлом Бенцем в 1885 году. Она-то и стала прародительницей всего автомобильного племени. Российское автомобилестроение, колыбелью которого совместно стали общества «Фрезе и Неллис» и «Первый русский завод керосиновых двигателей Е.А. Яковлева», в мае 1896 года выпустило первый отечественный автомобиль, который генетически был связан с немецкой прародительницей, поскольку создавался на основе конструкции Benz Velo.

 

 

Со временем «Русско-Балтийский вагонный завод», используя многовековой опыт русского экипажного производства, стал выпускать собственные кузова и шасси, отличавшиеся высоким качеством. Кроме того, кузова и шасси отечественного производства имели большой запас прочности и были просты в ремонте.

 

Автомобили быстро завоевывали сердца любителей быстрой езды, особенно – любителей техники. По дорогам России в начале XX в. вовсю колесили тысячи авто – лимузинов, как тогда принято было их называть. В основном это были машины импортного производства – попытки отдельных конструкторов и предпринимателей наладить в стране широкое производство автомобилей долго не получали поддержки властей и капитала. В 1901 г. на Ижорском заводе инженером Б.Г. Луцким был спроектирован грузовой автомобиль мощностью 12 л.с., который весил 1,3 т и имел грузоподъемность 5 т. Результаты испытаний были высоко оценены комиссией, но грузовик не был принят к производству, и его создатель вынужден был уехать из России.

 

«Были когда-то и мы скакунами…»

 

 

И тем не менее на Международной выставке 1907 года экспонировались автомобили АО «Г.А. Лесснер» и АО «Фрезе и Кo», которые были награждены золотыми медалями за развитие автомобильной промышленности и распространение автомобилей в России. Выставлялись также шасси и двигатели для грузовиков Лесснера, двигатели внутреннего сгорания Сестрорецкого завода, а в 1910 г. – машина АО «Русско-Балтийского вагонного завода».

 

Пожалуй, еще более популярны, чем выставки, были проходившие в те годы авторалли, в которых российские автогонщики принимали самое активное участие. Так, например, русский гонщик А.П. Нагель был участником пробегов по России, Европе, Африке и выиграл гонку 1910 г. по маршруту Петербург – Киев – Москва – Петербург. В 1912 г. на машине «Руссо-Балт» с помощником В. Михайловым он первым финишировал в звездном ралли в Монако, опередив ближайшего соперника ни много ни мало на 6 часов.

 

 

Во многих городах России стали создаваться автомобильные общества, чтобы пропагандировать новый вид транспорта и разрабатывать правила дорожного движения. Открывались и клубы – спортивные организации автомобилистов. И благодаря этим созданным энтузиастами – страстными автолюбителями – обществам и клубам стало возможным участие российских автолюбителей в выставках и ралли.

 

Первый автомобильный клуб был учрежден в Москве уже в 1900 г., в 1903 г. было создано Российское автомобильное общество, которое с 1910 года стало именоваться императорским (ИРАО), поскольку пользовалось покровительством Николая II, который ежегодно перечислял обществу 5 тыс. рублей. В 1909 г. общества и клубы объединились в Союз русских автомобильных организаций, число которых к 1917 г. выросло до 12. С 1910 года они вошли в состав Международного союза главных автомобильных обществ и клубов.

 

…В 1918 г. автомобильные общества и клубы были закрыты – автомобиль из средства передвижения переходил, увы, в категорию роскоши.

 

До «гегемона»…

 

Великий князь Михаил, брат императора, страстно увлекался автомобилизмом – его гараж был полон сверкающих лимузинов, которые он любил водить сам. Но, имея дурную привычку засыпать за рулем, однажды перевернулся вместе со своим «железным конем», что не отбило любви и охоты к автомобилям и быстрой езде. Да и сам император Николай II был не только спонсором ИРАО, но и основателем военного автомобилизма в России. Его Указом от 9 октября 1910 была создана «Автомобильная Рота» (написание «Роты» с заглавной буквы объясняется тем, что это была серьезная военно-научная и строевая организация со своим парком, мастерскими, гаражами, инженерами, учеными и офицерскими классами – нечто вроде наших «Главков»). Из этой Роты в Первую мировую войну будут развернуты все автомобильно-военные силы для артиллерийской тяги, самокатчиков, пулеметных и броневых частей, санитарных подразделений, подвоза снарядов. Кроме того, по инициативе императора и на его личные средства за золото были куплены у Форда лицензии и станки, благодаря чему стало возможным в годы уже Советской власти построить автомобильные гиганты в Москве, Нижнем Новгороде, Ярославле, Ростове-на-Дону.

 

 

И сам Николай II как большой знаток и любитель техники уже в начале столетия держал в своих царских конюшнях «железных коней». После завтрака августейшее семейство выезжало на прогулку на двух автомобилях. В первый садились царственные особы, на заднее сиденье – гувернер с офицером, во втором следовали дядька наследника матрос Деревенко и один казак.

 

«Мы с охраняемым лицом Садовым движемся кольцом»

 

До последнего времени кремлевский ГОН – Гараж Особого Назначения располагается в бывших царских конюшнях. Гараж обслуживает по распоряжению главы государства около 30 «объектов» российского масштаба и «высоких гостей» – до 150 в год. «Железных коней» в нем более сотни и разных мастей, но в основном – «Мерседесы»: от класса «Е» до микроавтобусов. Второе место – за «ЗИЛами», есть «Волги», «Фольксвагены», «Вольво», «Дженерал Моторс». Система обслуживания и ремонта в ГОНе ближе к авиационной. За свою работу механики несут юридическую ответственность: за каждую проделанную операцию расписываются в специальном журнале.

 

 

В салоне президентского лимузина есть телевизор, кассеты с записями новостей, пульт с многочисленными кнопками, спецсвязь – конечно же секретная (может быть, и еще кое-что, но там наверняка какой-нибудь варваре нос прищемили. :)

 

Естественно, что отбор водителей для этого гаража строжайший: стаж вождения не менее 10 лет и только первый класс – словом, асы вождения, образованность и интеллект – до аристократизма. Следить за дорогой, анализировать, прогнозировать, принимать только правильные решения – это работа для «настоящих полковников».

 

Истории ГИБДД может гордиться: более 450 лет назад Иван Грозный учредил Ямской Указ, призванный решать проблемы российских дорог, опередив в этом учреждении Европу на целых 100 лет.

 

Первые автомобили были завезены в Россию еще в 1901 году. К 1913 г. в Россию было импортировано свыше 11 тыс. автомобилей, главным образом французских и немецких фирм.

 

К 1914-му в Петербурге насчитывалось 2,6 тыс. автомобилей

 

в Москве – 2,2 тыс.

 

в Киеве – 1 тыс.

 

в Харькове – 800

 

в Риге – 500.

 

Кстати, в 1913 году Иркутское губернское управление получило прошение мещанина Соломона Хотимского, который ходатайствовал разрешить ему устройство автомобильного сообщения между Иркутском и с. Жигаловским. К тому времени Соломон Борисович уже обладал шестью автобусами, каждый из которых мог перевозить от 16 до 20 пассажиров. Кроме того, он владел еще и шестью грузовыми автомобилями для перевозки почты – грузоподъемностью от 100 до 120 пудов – и четырьмя легковыми авто марки «Торпедо», которые использовались как пассажирское или грузовое такси.

 

Галина Костина

Иркутские кулуары